我是机灵姐

中国汽车市场的激烈竞争，尤其是电动化、智能化的快速普及和迭代升级，对于任何一家核心零部件供应商来说，当下都必须时刻绷紧神经。

10月15日，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通落地北京，开启他今年的第四次中国之行。其中，最重要的行程之一，就是参加联合电子太仓三期工厂和苏州新工厂的落成仪式，后者主要负责博世新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造。“中国是博世的重要市场和技术创新的关键阵地。”

今年1月1日，博世汽车与智能交通技术业务在重组后正式定名为“博世智能出行集团”，在中国拥有超过35000名员工和24家生产基地，销售额规模超过千亿人民币。

这是面对电气化、电子电气架构的演进以及软件定义汽车等技术变革趋势下，博世对旗下业务进行的又一次重组和调整，旨在更高效地打造跨域解决方案。

博世的智能电动化业务在2023年实现了双位数的快速增长，而智能出行集团在中国区的销售额占全球比例超过四分之一，涉及智能座舱、智能驾驶、整车控制、底盘等多个业务板块。

而在此次行程中，史蒂凡·哈通还出席了2024奇瑞全球创新大会；今年开始，博世在中国市场首次推出的高阶智驾方案（高速NOA）已经在奇瑞星纪元品牌多款车型实现量产交付，预计最快下半年释放城区NOA功能。

在此之前，包括博世在内的传统外资Tier1几乎与第一波NOA上车潮“失之交臂”。如今，谁都不想错过第二波普及周期的到来。

事实上，和全球其他市场不同，中国乘用车市场在过去几年时间实现了快速的技术革新。以高阶智驾NOA为例，新势力、传统车企都在陆续推出更多搭载NOA的新车型。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-8月，中国市场（不含进出口）新能源乘用车前装标配NOA（含限时免费促销）达到98.61万辆，加上硬件标配/软件订阅（选装），上述数字已经超过150万辆，同比增长74.63%。

按照NOA软硬件标配计算，今年1-8月，新能源乘用车前装标配NOA实现同比增长128.08%。如果将硬件标配/软件订阅（选装）计算在内，每交付4辆新能源车就有1辆具备NOA能力；同时，配置NOA车型数量达到108款，更是同比增长超150%。

与此同时，纯视觉感知能力的大幅提升，以及激光雷达、高精地图甚至毫米波雷达等成本的下降（供应链价格战、配置减少甚至取消），加上ADAS相关测试法规的标准提升，配置「加量不加价」成为可能。

这意味着，传统的入门级L2辅助驾驶（20万元以下车型市场），将进入高速NOA的升级周期。同时，成本敏感度相对较低的中高端车型，将迎来城区NOA的大规模落地拐点。

对于博世等传统外资Tier1来说，这是巨大的潜在市场商机。

今年8月，采埃孚中国官方首次对外发布高速公路自动驾驶领航辅助系统RFA（Route Following Assist)，基于不同主机厂需求可以进行硬件的适配调整，最低可下探至1500元以内的高速NOA解决方案。

这意味着，即便按照智驾占整车成本10%的上限来估算，1500元以内的高速NOA解决方案无疑将是冲击15万元以下甚至10万元级别车型市场的高性价比方案。同时，这套方案的灵活可扩展性也是一大亮点，覆盖5R1V（大概率是1500元以内成本的配置）、5R5V、5R6V等多种传感器配置。

而在今年4月，安波福正式在中国市场推出了基于单SoC芯片打造的“舱行泊“一体化方案，由中国团队开发，跨域融合计算平台实现高速NOA以及HOA泊车功能。此前，该公司已经推出了面向中国市场的行泊一体域控系列方案。

有意思的是，这些传统巨头不约而同的都在强调，“重点兼顾中国本土主机厂降本增效的需求，同时还能很好满足自主品牌OEM出海需求。”在史蒂凡·哈通看来，“如果中国车企准备去欧洲开设工厂，可以充分考虑与博世合作，我们可以把同样的合作关系带到欧洲，帮助他们在欧洲市场进一步拓展。”

在业内人士看来，传统Tier1的急迫感，不仅仅来自于车企的产品升级，还有来自新势力的挑战。

去年以来，包括大众集团、Stellantis等全球汽车巨头纷纷牵手中国新势力车企，联合开发下一代整车电子架构、智能驾驶以及相关软件平台。比如，在去年对外发布全新一代整车电子架构“四叶草”时，零跑汽车董事长朱江明已经明确表示，“零跑不只是整车品牌公司，也是核心技术输出公司。”

尤其是对于较早布局NOA的新势力车企，已经开始进入城区NOA、下一代端到端技术的落地周期。但，绝大部分传统车企，尤其是合资品牌还停留在L2级辅助驾驶阶段。“为了实现快速上车，任何的外部合作都有可能。”

就在今年7月，小鹏汽车发布公告，继4月与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作框架协议后，双方再签订一项电子电气架构技术战略合作联合开发协议，其中就包括支持MEB全球平台。

此外，今年，大众集团还宣布与美国造车新势力Rivian合作，投资50亿美元成立合资公司，并基于后者自研的软件和电气架构用于全球部分车型的开发和量产。这是继小鹏之后，大众集团与第二家新势力车企达成深度合作。

而争夺订单的背后，对于汽车行业来说，如何保证产能供给同样重要。尤其是车型开发周期的大幅缩短和新车上市数量的倍增。

9月7日，作为中国本土汽车智能化核心零部件头部供应商，德赛西威对外发布自公司上市以来的首个A股定增计划，拟募资不超过45亿元用于智能汽车电子系统及部件扩产，并进一步推动智算中心及舱驾融合平台研发。

该公司表示，在产业政策以及国家战略大力支持行业升级的背景下，汽车电子产业将进入新的发展阶段，智能化汽车电子产品市场规模将持续扩容。同时，公司需要通过产能扩张把握行业增长机遇，夯实市场份额，需要持续投入研发以保持技术领先。

数据显示，德赛西威2023年度智能座舱业务新项目订单年化销售额突破150亿元，并在海外市场持续获得突破性进展，智能驾驶新项目订单年化销售额突破80亿元；同时，具备更高算力要求的新一代舱泊、舱驾融合产品需求正在持续释放。

半年报数据显示，2024年1-6月德赛西威实现营业收入116.92亿元，同比增长34.02%；归属于上市公司股东的净利润8.38亿元，同比增长38.11%。在行业竞争进一步加剧的背景下，该公司的业绩仍在向上突破。

其中，德赛西威的第四代智能座舱域控制器（以高通8295平台为代表）已在理想汽车等客户上配套量产，并持续获得理想汽车、广汽乘用车、吉利汽车等多个新项目订单。

此外，作为第四代智能座舱系列中的“旗舰延伸版”，集成该公司全栈自研的泊车、抬头显示及外置功放等智能软件算法，支持舱内移动办公、舱泊一体等功能，目前已获得国内以及全球领先车企新项目订单。

同时，基于新一代高算力中央计算平台芯片的研发，德赛西威在今年上半年已与长线智能（长安）以及昊铂（广汽）签订战略合作协议，共同推动新一代舱驾一体乃至中央计算平台的加速落地。

就在本周举行的2024奇瑞全球创新大会期间，德赛西威还首次公开展示了与奇瑞携手开发的“高通8775舱驾一体中央计算平台”，基于“智能中央计算平台ICPS01E ”进行开发，采用单芯片多域融合解决方案。

此外，德赛西威还在近日首次公开展示了高性能智能驾驶域控制器IPU14，搭载英伟达最新一代智驾芯片Thor，最高支持单芯片千TOPS算力，支持L3级及部分场景L4级自动驾驶。目前该产品已接到多家车企预定点。

而从终端市场数据来看，对于高阶产品的需求仍在持续升温。同时，今年也是各大供应商针对升级产品、下一代高性能产品的重点推广节点。

以高阶NOA为例，今年1-9月中国乘用车前装配置智驾域控制器交付同比实现增长超过70%；其中，三季度（7-9月）的同比增速更是接近90%，随着四季度更多配置高阶智驾车型的上市交付，这个数字预计还要创出新高。